10 декабря 2013 года в г. Хабаровске состоялось очередное заседание Координационного совета по транспорту и транспортной инфраструктуре (КС) Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия субъектов РФ «Дальний Восток и Забайкалье» (МАДВиЗ).
На заседании Координационного совета рассмотрены вопросы:
1. О вопросах подготовки кадров для авиации Дальнего Востока и Байкальского региона.
2. О развитии маршрутной сети межрегиональных и местных авиаперевозок пассажиров на Востоке России, мерах государственной поддержки социально-значимых перевозок по местным воздушным линиям в субъектах Дальневосточного федерального округа и Байкальского региона. О создании единого федерального казенного предприятия на базе аэропортов и взлетно-посадочных площадок Амурской области, Хабаровского и Приморского краев.
3. О вопросах обновления и модернизации парка ближнемагистральных воздушных судов в субъектах Дальневосточного федерального округа и Байкальского региона.
По первому вопросу было отмечено, что вопрос дефицита специалистов гражданской авиации остро стоит для многих авиапредприятий Дальнего Востока. Кадровый голод касается не только летного состава, но и инженерно-технического персонала, специалистов по наземному обслуживанию, других категорий авиаработников. В связи с увеличением использования воздушных судов иностранного производства усиливается нехватка специалистов со знанием специального английского языка.
На территории макрорегиона располагается целый ряд учебных заведений – филиалов Московского и Санкт-Петербургского университетов гражданской авиации, в принципе, способных удовлетворить потребность регионов в специалистах для гражданской авиации. Однако сегодня недостаточно организована координация их работы со стороны Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса России. Отсутствует система в изучении потребности в кадрах для гражданской авиации и соответственно - ориентации учебных заведений по их подготовке. Отсутствие специализации учебных заведений гражданской авиации макрорегиона приводит к их дополнительному финансовому обременению, дополнительному расходованию бюджетных средств на приобретение оборудования тренажеров и т.п.
Принято решение обратиться в Федеральное агентство воздушного транспорта Минтранса России с пакетом предложений по улучшению ситуации в данном вопросе.
По второму вопросу было отмечено, что развитию региональной и малой авиации мешает еще целый ряд факторов: отсутствие системного подхода к решению её проблем, устаревшая неэффективная техника, низкая платежеспособность населения, проживающего на Дальнем Востоке. Принимаемые отдельные постановления Правительства РФ по данному вопросу работают неэффективно. У авиакомпаний отсутствуют финансовые возможности развития авиаперевозок. Внутренние резервы авиакомпаний по увеличению доходов и сокращению эксплуатационных расходов исчерпаны. Очевидная убыточность перевозок на региональных и местных авиалиниях, в свою очередь, приводит к закрытию авиалиний, сокращению аэродромной сети и других объектов наземной инфраструктуры.
Несмотря на финансовую помощь федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ, региональные перевозки находятся в стадии стагнации. Их объемы растут в 2-3 раза медленнее, чем в целом по России. Количество линий за период 2001-2012 годы сократилось на 25 %, а парк воздушных судов, обслуживающих региональные и местные перевозки, - в два раза.
Не завершено создание объединённого Федерального казённого предприятия, включающего аэропорты Приморского края, Амурской области и Хабаровского края (ФКП «Аэропорты Дальнего Востока»).
Принято решение направить в Федеральное агентство воздушного транспорта Минтранса России обращение по внесению изменений в постановления Правительства Российской Федерации, касающиеся субсидирования авиаперевозок, содержания аэропортов, ускорению утверждения документов по созданию ФКП «Аэропорты Дальнего Востока».
По третьему вопросу было отмечено, что на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе сложилась критическая ситуация со стареющим парком воздушных судов на региональных и местных линиях. К 2015 году подлежит выводу из эксплуатации до 80% парка АН-24, возраст которых достигнет предельного срока эксплуатации – 40 лет, и 50% парка судов Як-40. Такая же картина с воздушными судами Ан-28, Ан-38, Ан-2.
Неопределенность перспектив производства отечественных воздушных судов данных типов обусловливает объективную потребность, на переходный период, до серийного выпуска отечественных воздушных судов «малой» авиации, в приобретении воздушных судов иностранного производства.
Уже сейчас обновление самолетов регионального назначения в классе до 50 мест в парке российских авиакомпаний происходит в основном за счет приобретения зарубежной техники со вторичного рынка. Актуальным на сегодняшний день является вопрос пересмотра условий применения лизинга, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 26 июня 2002 года № 466, в части распространения его действия на воздушные суда 3 - 4-го классов иностранного производства (до 50 мест).
Авиакомпаниями Дальнего Востока и Байкальского региона закупаются иностранные воздушные суда различной модификации, что усложняет создание единой унифицированной сети по их обслуживанию и ремонту.
Принято решение:
1. Обратиться в Министерство промышленности и торговли Российской Федерации об ускорении реализации программы производства самолетов малых типоразмеров (до 50 мест) в России.
2. Обратиться в Федеральное агентство воздушного транспорта Минтранса России с предложением:
- пересмотреть условия применения лизинга, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 26 июня 2002 года № 466, в части распространения его действия на воздушные суда 3 - 4-го классов иностранного производства (до 50 мест);
- в целях унификации приобретаемых самолетов, запасных частей и создания в макрорегионе единой базы для ремонта и технического обслуживания, взять на себя координацию работы регионов Дальнего Востока и Байкальского региона по приобретению зарубежной авиатехники малых типоразмеров (до 50 мест).
- инициировать решение вопросов:
• установление нулевой ставки ввозной таможенной пошлины и нулевой ставки налога на добавленную стоимость на самолеты с массой пустого снаряженного аппарата до 2000 кг и запасных частей к ним;
• установление нулевой ставки ввозной таможенной пошлины и нулевой ставки налога на добавленную стоимость на самолеты вместимостью до 72 пассажирских кресел.
3. Рекомендовать отраслевым органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации Дальнего Востока и Байкальского региона, курирующим вопросы транспорта инициировать предоставление авиапредприятиям налоговых льгот на региональном уровне по «Налогу на имущество», «Налогу на прибыль», а также снижение арендной платы за земельные участки авиапредприятий, находящиеся в муниципальной собственности.
